Klimafreundliche Mobilität – China macht mobil

25.04.2018

Der Verkehrssektor der EU28 wies im Jahr 2015 höhere Emissionen als im Jahr 1990 auf, aber auch hier gibt es unterschiedliche Trends. Der Pkw-Verkehr emittierte im Jahr 2015 gut 526 Millionen Tonnen CO2 und damit etwa 14,5 Prozent mehr als in 1990. Schwere Nutzfahrzeuge (SNfz) stießen mit 223 Millionen Tonnen deutlich weniger aus, verzeichneten aber mit plus 19,1 Prozent einen höheren Anstieg. Vom Trend her am bedenklichsten sind die leichten Nutzfahrzeuge (LNfz), die 2015 auf Emissionen von 102 Millionen Tonnen und damit auf eine Zunahme um 52,5 Prozent gegenüber 1990 kamen. Eine weitere Zunahme des Straßenverkehrs, vor allem aber des kleinteiligen Güterverkehrs ist zu erwarten.

Die Mobilität von Morgen wird schrittweise elektrifiziert werden, aber die Politik muss aufpassen, dass sie nicht nur auf dieses Pferd setzt, denn Elektrifizierung allein wird die Ziele für 2030 nicht erreichen können. So ist im weiter wachsenden Güterfernverkehr die Elektrifizierung heute keine Option. Auch bei den meisten Autofahrern wird die Elektrifizierung erst nach 2030 ankommen, da der EU-Durchschnitts-Pkw des Jahres 2030 wohl spätestens 2019 vom Band rollen wird. Gleiches gilt für LNfz, die nicht als Flotte betrieben werden. Glücklicherweise stehen der Politik auch noch andere Stellschrauben zur Verfügung. Exemplarisch sei an dieser Stelle die EU-Hafenpolitik erwähnt. Wenn die Mittelmeerhäfen in die globalen Schifffahrtsrouten besser eingebunden wären, ließen sich große Mengen landgebundenen Fernverkehrs in Europa vermeiden. Nichtsdestotrotz steht ein Technologiewandel vor der Tür und er wird zunächst einmal Wertschöpfung aus Europa abziehen.

Stand heute ist es, davon auszugehen, dass die Elektrifizierung – die zunächst auf die teureren Fahrzeugsegmente und Flotten konzentriert sein wird – im Wesentlichen auf dem Einsatz von Lithium-Ionen-Akkus als Energiespeicher basieren wird. Der Lithium-Ionen-Akku erfordert eine ganz neue Versorgungskette, in der NE-Metalle eine große Rolle spielen werden. Die Nachfrage nach ihnen wird steigen, aber es gibt Entwicklungen im Markt, die Fragen nach der Verfügbarkeit der Rohstoffe in Europa aufwerfen.

Der Bedarf an Rohstoffen wie Kobalt, Lithium, Nickel oder Grafit wird durch die einsetzende Elektrifizierung deutlich steigen und das in einem sehr kurzen Zeitraum. Es gibt verschiedene Analysen die zeigen, dass die physische Verfügbarkeit dieser Stoffe kein gravierendes Problem sein sollte, aber der Zugang zu den Rohstoffen und Vorprodukten könnte eines werden.

So werden derzeit Anlagen zur Fertigung von Lithium-Ionen-Batteriezellen aus dem Boden gestampft. Die globale Zellfertigungskapazität soll von 103 GWh im Jahr 2017 auf 273 GWh im Jahr 2021 gesteigert werden, davon 120 GWh in China. In Europa gibt es Pläne von LG, bis 2020 eine Fabrik mit einer Kapazität von 5 GWh pro Jahr zu errichten. Diese Entwicklung ist das Resultat einer klaren Industriepolitik Chinas, welche auf die Lithium-Ionen-Technologie setzt. Daher investiert China auch massiv in die Sicherung der Rohstoffversorgung und in die Vorkette der Zellfertigung. Das betrifft sowohl die eigentliche Förderung, als auch Verarbeitungskapazitäten. So investierten chinesische Firmen zuletzt in Minen mit hohem Kobaltoutput im Kongo, erwarben aber auch die größte Kobaltraffinerie – Kobalt ist zumeist ein Nebenprodukt der Kupferförderung – außerhalb Chinas und kontrollieren jetzt wohl an die 60 Prozent der globalen Verarbeitungskapazitäten. Ein ähnliches Bild gibt es auch beim Graphit, der industriell aufbereitet werden muss, damit er in Akkus verbaut werden kann.

In Summe ist festzuhalten, dass die kommende Elektrifizierung noch am Anfang steht. Aber das Rennen um die Lithium-Ionen-Zelle ist bereits zugunsten Chinas entschieden. Damit werden die Anfänge der Elektromobilität auf asiatischen Zellen basieren. Europa muss jetzt Anstrengungen unternehmen, dass die nächste Akkugeneration keine asiatische Domäne bleibt.

 

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Thomas Puls

Senior Economist
Kompetenzfeld Umwelt, Energie, Infrastruktur

Institut der deutschen Wirtschaft Köln e.V.